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Vorwort des Herausgebers -
Seit Jahrtausenden fahren Menschen mit Schiffen über die Meere: Phönizier machten schon vor über 3000 Jahren vom heutigen Libanon aus weite Reisen bis in den Atlantik hinein, Römer ruderten mit Galeerensklaven über das Mittelmeer, die Wikinger brachen von Norden aus zu neuen Ufern auf, Hansekaufleute schufen durch Handel und Seefahrt auf Koggen Reichtum in den Städten Mittel- und Nordeuropas, arabische Dhaus drangen früh bis zum Fernen Osten vor, Portugiesen und Spanier suchten und fanden vor fünfhundert Jahren ihr Glück an neuen Küsten und Kontinenten.Auch die Briten eroberten ihr koloniales Imperium auf Schiffen.Die vielen Schiffsbesatzungen aller Zeiten und Völker setzten sich immer aus einzelnen Menschen zusammen.Mit Menschen und ihren Einzelschicksalen haben wir es zu tun, wenn wir die großen historischen und die alltäglichen Taten in der Geschichte und Gegenwart der Seefahrt betrachten.
Die alte Segelschiffepoche oder die Zeit der Kohlendampfer hatte aus unserer heutigen Sicht zwar auch ihre Reize und Faszination.Wir sehen sie gerne durch eine romantische Brille.Das Leben an Bord war aber für die dort tätigen Menschen oft sehr hart und entbehrungsreich.Die Devise hieß: Navigare necesse est - „Seefahrt ist not!“ - Aber ebenso galt: Seefahrt ist Not!
Der bedeutende Hamburger Theologe, Diakonie-Praktiker und Sozialpolitiker Johann Hinrich Wichern forderte schon vor über 150 Jahren in seiner Stegreifrede auf dem Kirchentag in Wittenberg im Jahre 1848 und später immer wieder, die Kirche und ihre Diakonie dürfe die Seeleute in ihrer seelischen und sozialen Not nicht vergessen.Vor gut 100 Jahren entwickelte sich daraus, englischen Vorbildern folgend, die Deutsche Seemannsmission, die sich seither weltweit in vielen Seemannsheimen und -Clubs um deutsche und fremde Seeleute kümmert.
Der Mensch an Bord und der Mensch im fremden Hafen, in der unbekannten großen Stadt, dieser Mensch stand immer im Mittelpunkt der Hilfsangebote der Seemannsmission, die sich von britischen und amerikanischen Häfen ausgehend seit mehr als hundert Jahren um Seeleute kümmerte, die in der Fremde heimatlos in soziale und seelische Nöte gerieten.
In der deutschen Seefahrt waren in ihrer Blütezeit und der der Seemannsmission vor Ausbruch des ersten Weltkrieges etwa 100.000 Menschen beschäftigt. Weitere 20.000 deutsche Seeleute arbeiteten unter fremden Flaggen.Auf einem Überseepassagierlinienschiff fuhren 1913 etwa 1.000 Mann Besatzung.
Wenn auch nicht mehr jeder deutsche Knabe einen Matrosenanzug trägt, wie einstmals, so ist doch seit der wilhelminischen Zeit her in unserer Gesellschaft trotz des Niederganges und der gewaltigen Strukturveränderungen der deutschen Seeschifffahrt in den letzten Jahren bei vielen Menschen immer noch ein romantisch verklärtes Interesse an der Seefahrt vorhanden, was seinen Niederschlag an der Langlebigkeit der Hafenkonzert-Rundfunksendungen, der Hans-Albers- und Freddy-Romantik findet.
Als Diakon und Sozialpädagoge leitete ich 27 Jahre lang von 1970 bis 1997 das große deutsche Seemannsheim der Seemannsmission in Hamburg am Krayenkamp neben dem Michel - ein berufsspezifisches 140-Betten-Hotel für Fahrensleute - und hatte in dieser Zeit Kontakte mit Tausenden Seeleuten aus aller Welt. Dabei bestätigte sich mir immer wieder, dass es kein einheitliches Bild „des Seemannes“ gibt.Sehr verschiedenartige Menschentypen, die unterschiedlichsten Charaktere, Menschen mit gänzlich anderen Vorgeschichten treffen auf dem Arbeitsplatz Schiff aufeinander.Schon immer kamen an Bord eines Schiffes Besatzungen verschiedenster Nationalität oder Rasse zusammen.Dieser Trend hat sich in den letzten Jahrzehnten verstärkt, so dass auf manchen Schiffen oder in den Seemannsheimen in den Hafenstädten heute oft eine babylonische Sprachenvielfalt und ein multikulturelles Miteinander herrscht.Eine Umkehr dieser Tendenz ist wohl auch nicht mehr zu erwarten.Unsere Welt wird immer kleiner.Die fortschreitende Mobilität unserer Gesellschaft, die Großraumflugzeuge, die ganze Schiffsbesatzungen innerhalb von Stunden um die halbe Welt fliegen, macht es möglich, Menschen, die etwa auf den Philippinen oder auf einer Kiribati-Insel im Pazifik zu Hause sind, nach gründlicher Fachausbildung von ihrer Heimatinsel als „kostengünstige“ Arbeitskräfte in fast jedem Hafen der Welt an Bord zu holen.Oft werden diese Menschen aus noch ungestörten gänzlich anderen Kulturen gerissen und in unsere europäische Denk- und Arbeitswelt versetzt.
Die Technik hat die Welt an Bord der Schiffe in den letzten Jahren revolutioniert.Durch den Container und die Mikroelektronik wurden an Bord mindestens so große Veränderungen und Umwälzungen hervorgerufen, wie beim Übergang vom Segel- zum Dampfschiff.Die Hafenliegezeiten reduzierten sich drastisch.Landgang in fremden Häfen wird immer kürzer und seltener möglich.Die Zahl der Besatzungsmitglieder eines großen Überseefrachters sank in den letzten Jahrzehnten von 40 über 20 auf 12 Mann. Das ferngesteuerte unbemannte Überseeschiff ist nicht nur denkbar, sondern wurde bereits getestet.Dennoch ist es kaum vorstellbar, dass in Zukunft unbemannte Schiffe den Seemann völlig überflüssig machen.
Obwohl im letzten Vierteljahrhundert Zehntausende deutscher Seeleute freigesetzt wurden und in Landberufe abwandern mussten, ist die Seefahrt ohne die Menschen an Bord nicht zu denken.Langlebige Vorurteile in der Gesellschaft gegenüber den Seeleuten treffen heute nach meinen jahrzehntelangen Erfahrungen nur noch sehr eingeschränkt zu.Wer in unserer Zeit in der Seefahrt beruflich bestehen will, muss fachlich qualifiziert, aus bestem Edelholz geschnitzt und sehr anpassungs- und widerstandsfähig sein.
Die Seefahrt brachte in Jahrhunderten eine eigene Kultur hervor, die auszusterben droht mit dem Einzug der Hochtechnologie und des Containers an Bord und dem dramatischen Sterben des Seemannsberufes in Europa. Träger dieser Kultur sind Menschen.Menschen, die in den letzten Jahrzehnten in der Seefahrt arbeiteten, die vereinzelt noch heute an Bord tätig sind, die mir im Seemannsheim begegneten, möchte ich in diesem Buch in kurzen, aber aufschlussreichen Portraits und Lebensläufen vorstellen:Wie kamen sie zur Seefahrt?Was haben sie an Bord und in den Häfen der Welt erlebt?Wie geht es ihnen heute?Welche Perspektiven sehen sie für sich und für den Beruf des Seemanns?Das Schicksal dieser Menschen solle nicht in Vergessenheit geraten.
Allen, die an der Erstellung dieser Portraitsammlung mitgewirkt haben, die mir aus Ihrem Leben erzählten und von ihren Fahrten berichteten, die sich mit der Veröffentlichung einverstanden erklärten, sei herzlich gedankt!
Die deutsche Seefahrt ist 1970 auf dem Höchststand ihrer Nachkriegskonjunktur angelangt: Unter deutscher Flagge fahren 56.441 Seeleute.
Die Reedereien müssen „die Leute an der Küste mit dem Lasso einfangen“, damit genügend Seefahrtbücher an Bord sind und die Wasserschutzpolizei die Dampfer auslaufen lässt.Die Heuern sind noch niedrig.Ist das Geld versoffen, findet Hein Seemann sofort wieder ein Schiff - und zwar im Fahrtgebiet seiner Wahl.Es ist die Zeit der stärksten Expansion nach dem 2. Weltkrieg, die schönste Zeit, die Seeleute je erlebt haben.Die Liegezeiten in den Häfen der Welt machen noch Landgang möglich. - Der Container ist zwar schon erfunden, hat sich 1970 aber noch nicht durchgesetzt.Ein Stückgutfrachter in der großen Fahrt braucht noch etwa 40 Besatzungsmitglieder.20 Jahre später wird ein Containerschiff vier herkömmliche Frachter ersetzen und nur noch 12 bis 18 Mann Besatzung benötigen.Der Begriff „Mehrzweckeinsatz“ ist noch unbekannt.Die traditionellen drei Berufsklassen an Bord sind Decksdienst, Maschinendienst und Bedienung.Neben dem Kapitän gibt es noch Berufe an Bord, wie 1., 2., 3. nautischer Offizier, Steuermann, Zahlmeister, Funker, Elektriker, Bootsmann, Zimmermann, Deckschlosser, Matrose, Leichtmatrose, Decksmann, Jungmann, Schiffsjunge, Leitender Ingenieur, 1., 2., 3. Ingenieur, Maschinist, Ing.-Assistent, Lagerhalter, Schmierer, Reiniger, Leitender Steward, 1., 2., 3. Steward, Messesteward, Aufklarer, Koch, Bäcker-Kochsmaat, Schlachter-Kochsmaat, Küchenjunge.Auf Fischereifahrzeugen gibt es noch den Bestmann und den Netzmacher, auf Tankern Pumpmänner, auf „Musikdampfern“ Schiffsärzte, Konditoren und Musiker.Alle diese Berufe finden sich im Seemannsheim ein.Das Alter reicht vom 15. bis zum 75. Lebensjahr.1970 gibt es in Hamburg vier Seemannsheime.Neben unserem am Krayenkamp noch das evangelische in Altona an der Großen Elbstraße, das katholische „Stella Maris“ in der Reimarusstraße und das der Stadt Hamburg gehörende Hamburger Seemannshaus (heute „Hotel Hafen Hamburg“) in der Seewartenstraße.Unser Heim gilt damals unter den Seeleuten als das modernste, sauberste und billigste.Der Andrang nach den 120 Betten ist so stark, dass wir täglich Nachfragende abweisen müssen und die Verweildauer in der Regel auf vier Wochen beschränkt ist.Nur Seefahrtsschüler und Kranke dürfen länger bleiben.Das Seemannsheim am Krayenkamp ist 1970 noch fest in deutscher Hand, fast!Nein, wir haben bereits 13% Ausländer: Die allermeisten dieser Ausländer, nämlich 12%, kommen aus der benachbarten Bundesrepublik Österreich. Denen hatte man nach dem 1. Weltkrieg ihr Triest abgenommen und so wurde Hamburg ihr Lieblingshafen.Ab und an ist mal ein Türke dazwischen oder ein Grieche, Niederländer, Spanier, Norweger oder Jugoslawe.Viele deutsche Seeleute denken damals noch recht faschistoid und nehmen es mir übel, dass auch ich „Kanaker“ aufnehme und später sogar „Bimbos“.
Im Laufe der fast drei Jahrzehnte meines Wirkens in der Seemannsmission wandelt sich einiges: In den 90er Jahren ist das Klima in unserem Hause wesentlich toleranter. Nach und nach kommen immer mehr Ausländer, zunächst jahrelang als Gastarbeiter wegen Personalmangels zu deutschen Heuerbedingungen. In den 80er Jahren haben wir im Jahresschnitt Seeleute aus 60 Nationen im Hause zu Gast. Türken, Filipinos, Indonesier, Cabo Verden, Spanier, Südamerikaner und Afrikaner aus Ghana und Burkina Faso bilden die größten Gruppen im Heim. Inzwischen hat sich das Verhältnis der deutschen zu den ausländischen Seeleuten im Seemannsheim gegenüber 1970 fast umgekehrt. Wir zählen 1994 noch etwa 22 % Deutsche.
Die Verhältnisse in der deutschen Schifffahrt ändern sich im Laufe der Jahre gewaltig.Anfang bis Mitte der 70er Jahre erobert der Container und in den 80er Jahren die Elektronik die Schifffahrt.Die Gewerkschaften erstreiken nie geahnte Errungenschaften für die Seeleute.Wurden diese „Fortschritte“ für die Seeleute bald zum Fluch?Ölkrisen, Flaggenprotektionismus und Dollarturbulenzen bringen die maritime Wirtschaft aus dem Tritt und die folgenden Ausflaggungen die alte europäische Seefahrtromantik ins Rutschen.Aus den Schmierern werden eines Tages Motorenwärter, aus den Ingenieuren Technische Offiziere.Der Mehrzweckeinsatz verschmilzt die historischen Gegensätze von Deck und Maschine.Matrosen und Motorenwärter gibt es nicht mehr, sondern Schiffsmechaniker.Bootsmänner und Lagerhalter werden zu Schiffsbetriebsmeistern.Aber sie alle sind auf die Dauer „zu teuer“.Ab 1972 beginnt die Zahl der deutschen Seeleute rapide zu schrumpfen.Heute gibt es je nach Zählart noch etwa 10.000 bis 16.000 deutsche Seeleute. Vor dem ersten Weltkrieg, zur Blütezeit der Seemannsmission unter unserem marinebegeisterten Kaiser Wilhelm II, hatten wir in Deutschland sogar einmal über 100.000 Seeleute.Daneben fuhren noch Zigtausende unter fremden Flaggen.Die alte Segelschiffszeit oder die Zeit der Kohlendampfer hatte zwar auch ihre Reize.Das Leben an Bord war aber sehr hart und entbehrungsreich.
Die Containerisierung, die teilweise durch Streiks erzwungenen starken Heuererhöhungen und der Computer setzen Zehntausende deutsche Seeleute frei.Die Schiffe werden nach amerikanischem Vorbild ausgeflaggt.Lange, bevor das Wort Globalisierung in aller Munde ist, macht die Schifffahrt vor, was zwei Jahrzehnte später im Fernkraftverkehr und auf den deutschen Baustellen abgeschaut wird.Am Heck ehemals deutscher Schiffe hängt nicht mehr schwarz-rot-gold, sondern eine Flagge von Panama, Liberia oder Zypern.Gefragt ist jetzt der Decksmann, der gleichzeitig kochen kann und nicht mehr nach dem deutschen Heuertarif bezahlt werden muss.Ein zweites Schiffsregister wird geschaffen.Auf den dort registrierten Schiffen erhalten nur die Führungskräfte Heuern nach deutschem Tarif, alle übrigen Heimatlandheuern.Die ersten Billig-Seeleute werden schon Ende der 70er Jahre von deutschen Nautikern auf den Kiribati-Inseln im Pazifik gedrillt und eingeflogen.Die Ausflaggungen gehen weiter.Filipinos und Burmesen verdrängen immer mehr deutsche Seeleute.Nach der politischen Wende im Ostblock folgen Polen, Balten und Russen, die noch billiger sind als die Kiribatis.Wer sich als deutscher Seemann noch behaupten kann, muss fachlich hoch qualifiziert und zu großen Opfern an Anpassung, Stress und Vereinsamung an Bord bereit sein.Nur aus Edelholz geschnitzte Charaktere halten das noch durch.Hinzu kommt eine gehörige Portion Glück.
Anfang der 1990er Jahre erleben wir im Seemannsheim zum ersten Mal freibleibende Betten.Um den Seeleuten das Haus durch Stärkung der Kasse erhalten zu können, nehme ich 1996 die ersten Touristen zu erhöhten Mietpreisen auf.
Inzwischen werden Patentinhaber von deutschen Reedern wieder gesucht.
Michael Borkowski, ein honoriger schwergewichtiger Riese. - Steward bei der Holland-Amerika-Linie auf den Linien-Passagierschiffen „ROTTERDAM“, „STATENDAM“ und „NEU-AMSTERDAM“ auf Fahrt zwischen Rotterdam und New York. Michaels längste Fahrzeit betrug 27 Monate: Auf der „AMAZONAS“ der Reederei Detjen, bei der Hamburg-Süd auf der „CAP SAN LORENZO“
Feridum Akgün stammt aus der Türkei. Er ist klein von Wuchs, hat aber ein gesundes Selbstvertrauen.Feridum wohnte von Februar 1981 bis ins Jahr 1988, wenn er zwischen zwei Schiffen in Hamburg weilte, wie viele seiner türkischen Kollegen, im Seemannsheim Krayenkamp und kommt jetzt immer noch mehrmals in der Woche zum Besuch, um seine früheren Freunde zu treffen.1941 wurde er in Üsküdar bei Istanbul geboren.Seine Berufslaufbahn begann an Land.Nach dem Schulbesuch machte er eine Ausbildung als Dreher.Später arbeitete er als Maschinenschlosser.Er stammt aus einer Familie, in der es viele Seeleute gab.So heuerte auch er 1966 - ein Jahr vor seiner Hochzeit - auf einem türkischen Schiff an.Die ersten drei Jahre bereiste Feridum den Mittelmeerraum.Später kam er dann auch in west- und mitteleuropäische Häfen.Anschließend fuhr er dann bis 1988 als Matrose auf deutschen Schiffen in der großen Fahrt über die Ozeane.
Von seinen Schiffsreisen erzählt er nicht viel.Stolz zeigt er lieber Fotos von seiner Frau und den beiden Söhnen, von denen er liebevoll berichtet.Er besucht seine Familie alle drei Monate.Er zeigt auch Fotografien von seinen beiden Häusern, beide stehen in Istanbul, eines auf der europäischen, das andere auf der asiatischen Seite.Er hat auch Bilder aus seiner Militärzeit zur Hand.Er war nahe der sowjetischen Grenze stationiert und erinnert sich dabei an alte Freunde, die er schon lange nicht mehr gesehen hat.„Vielleicht lasse ich das Bild in der Zeitung abdrucken, daß sie sich erkennen und wir uns dann einmal wiedersehen können.“Zur See will er nicht mehr fahren.Die Entwicklung der Seefahrt zu immer schnelleren und technisch perfektionierteren Schiffen schreckt ihn ab: „Ich will nicht auf Containerschiffen oder Tankern fahren.“
Heute arbeitet Feridum bei einer Hamburger Werft.Demnächst will er sich seine Rentenversicherungsbeiträge auszahlen lassen, um sich damit in seiner türkischen Heimat eine neue Existenz, vielleicht mit einem kleinen Busunternehmen, aufzubauen.
Seine Freizeit verbringt er damit, sein kleines Zimmer mit viel Geschick wohnlich zu machen.Er hat einige türkische Bekannte, die er von Zeit zu Zeit besucht und war Mitbegründer eines Vereins für türkische Seeleute in Hamburg.Gerne macht er kleine Ausflüge per Fahrrad am Elbwanderweg entlang oder zum Seemannsheim am Krayenkamp am Fuße des Michel.
Fahri Kalyoncuwurde am 1.2.55 in Ünye geboren, einerStadt mit 80.000 Einwohnern im Norden der Türkei, östlich von Samsun, 15 km vom Schwarzen Meer entfernt und am Fuße des Pontischen Gebirges gelegen.Seine Eltern betrieben eine Haselnuss-Plantage.Im Hauptberuf ging der Vater einer Tätigkeit als Sekretär beim Bürgermeister des Ortes nach.F. hat noch zwei ältere Geschwister, eine Schwester und einen Bruder.Er besuchte neun Jahre lang die Schule seiner Heimatstadt.Im Alter von 17/18 Jahren arbeitete er ein ein halb Jahre lang in einer Plastik-Fabrik in Istanbul.Dann wurde er mit 20 Jahren zur damals 18monatigen Wehrpflicht einberufen.Nach einer dreimonatigen Grundausbildung beim Heer war er 15 Monate bei der Marine und wurde dort auf einem Minen-Schiff zum Bordelektriker ausgebildet.Nach seiner Militärzeit ging er 1977 nach einem zweimonatigem Zwischenaufenthalt zu Hause, bei dem er auf der elterlichen Plantage half, nach Deutschland, um sich in Hamburg nach einer Arbeitsstelle auf einem deutschen Schiff umzusehen.Von Freunden hatte er gehört, dass man dort gut Geld verdienen könne und dass die Chancen für ihn am besten bei einer Bewerbung als Decksmann seien.Erst hatte er versucht, bei der türkischen Staatsreederei anzukommen.Das klappte aber nicht, weil er nicht über die nötigen Verbindungen und Beziehungen verfügte.
Einen Monat wartete er in einem Hotel am Hamburger Hauptbahnhof.Dann konnte er auf einem 1.200-Tonnen-Kümo namens „Eduard Kähler“ einsteigen.Das Schiff gehörte einem Kapitäns-Eigner, der meistens selber an Bord mitfuhr.Bereits auf diesem ersten Schiff lernte er die Gefahren des Seemannslebens kennen: Man war mit einerGetreide-Schüttladung unterwegs nach Finnland.Zwischen den schwedischen Inseln und der finnischen Küste kam Schlechtwetter auf.Der Steuermann schlief.Das Schiff bekam einen kräftigen Wellenschlag breitseits.Eine Bohlen-Trennwand im Laderaum knickte ein und die Getreideladung verrutschte so stark, dass das Schiff gefährliche Schlagseite bekam.„Ich dachte schon, ich müsste ins Wasser springen!Der Eigner war selber an Bord und übernahm die Organisation der Rettungsarbeiten.Der Kurs wurde sofort geändert und die Maschinen gestoppt.Fieberhaft schaufelten wir das Getreide wieder zurück.“Die Schiffsführung hatte bereits einen Rettungs-Hubschrauber angefordert.Es gelang uns jedoch, das Schiff wieder soweit zu stabilisieren, dass wir zwar langsam, aber mit eigener Kraft den finnischen Hafen erreichten.Auf diesem ersten Schiff blieb F. fast neun Monate.
Mit seinem zweiten Schiff, der MV „Boltenhof“, einem in der Sowjetunion gebauten 40.000-Tonnen-Bulkcarrier, fuhr er zur Winterzeit unter Ballast von Kiel aus über den Atlantik nach Norfolk in Virginia.Auch auf dieser Reise wurde sein Schiff wieder heftig vom Sturm geschüttelt.Der Radarmast knickte dabei ab.Mit einer Maisladung ging es von den USA zurück über den Atlantik, durch das Mittelmeer und seine heimatlichen Gewässer Dardanellen und Marmarameer ins Schwarze Meer nach Constanta in Rumänien.Dort lag das Schiff einen Monat vor Anker, bis die Ladung gelöscht werden konnte.Das Löschen dauerte nochmals einen Monat.Dann kam das Schiff in Griechenland zur Reparatur in die Werft.Anschließend lud man in Israel Phosphat für Brasilien und Argentinien.Von dort wurde Soja für Rotterdam geholt.Nach sechs Monaten war für Fahri die Reise beendet.
Meistens fuhr er damals acht bis zehn Monate auf einem Schiff.Fünf Jahre war er bei der Project-Reederei auf vier verschiedenen Schiffen in der Asien-Fahrt tätig, u.a. auch auf dem mit Atomenergie angetriebenen Versuchsschiff „Otto Hahn“.In seinen fünfzehn Jahren Seefahrtszeit hat er inzwischen zwei Seefahrtbücher voll.Die längste Reise von einem Hafen zum nächsten dauerte mit einem Container-Schiff auf der Route durch das Rote Meer und über den Indischen Ozean nach Australien 27 Tage.Fast einen Monat kein Land und kein Vogel in Sicht.„Dann ist man froh, wenn man wieder eine Küste erblickt.“
Im Jahre 1987 besuchte er mit finanzieller Förderung durch das Arbeitsamt in Hamburg bei der ÖTV-Schifffahrtsschule einen 20wöchigen Lehrgang und erwarb den Schiffsmechaniker-Brief.
Seit 1978 wohnt F. regelmäßig - wie auch viele andere seiner türkischen Kollegen - mehrmals im Jahr für einige Tage oder Wochen im Seemannsheim am Krayenkamp.
Zuletzt arbeitete er auf einem 999-Tonnen-Container-Kümo der Reederei Koppelmann auf Fahrt zwischen Hamburg und Finnland.Zur Zeit muss er eine Krankheit auskurieren.Fahri ist guter Hoffnung, als Schiffsmechaniker immer wieder ein Schiff zu bekommen.
1980 heiratete F. eine Frau aus seinem türkischen Heimatort und hat mit ihr drei Kinder, alles Jungen.Ob ihn das als türkischen Mann nicht mit besonderem Stolz erfülle, nur Jungen zu haben?Nein, ein Mädchen habe er sich wohl gewünscht, aber Allah habe es wohl nicht gewollt.Wenn er auf See ist, lässt er durch seine Reederei monatlich einen Ziehschein zur Familie in der Türkei senden. Wenn er an Land ist, kümmert er sich selber darum, dass die Familie ihr Geld bekommt.
„Seit ich verheiratet bin, fahre ich nicht mehr so lange an einem Stück wie früher als Junggeselle.“In der Regel reist er nach etwa drei Monaten Fahrzeit im Urlaub nach Hause.
Von seinen Eltern erhielt er ein Stück Bauland.Dort ließ er für seine Familie ein Haus mit 120 qm Wohnfläche errichten: mit einem großen Salon, zwei größeren und zwei mittelgroßen Zimmern, Bad, Dusche und Toilette.„Ich habe immer sparsam gelebt und mein Geld nicht mit leichten Mädchen verbracht.Da konnte ich bei der Seefahrt genügend für das Haus sparen.“
Ali Naseer Ahmed hatte nach schwerer Erkrankung in Hamburg von Bord der unter Panama-Flagge fahrenden „Rickmers Nanjing“ gehen müssen. Er lag nun schon einige Monate mit einem Nierenleiden in einem Hamburger Krankenhaus.Es stand jetzt fest, daß das Leiden des 35jährigen Mannes unheilbar war und er lebenslänglich auf die Dialyse, die künstliche Nierenwäsche, angewiesen sein werde.Die ausländerrechtliche Situation war für ihn sehr ungünstig: Er hatte, da er auf Sozialhilfe angewiesen war, kein Bleiberecht und keinerlei Chance, es je zu bekommen.Nur auf Grund der Lebensgefahr wurde sein „vorübergehendes“ Bleiben „geduldet“.Somit war es auch so gut wie ausgeschlossen, ihn auf die Liste der Transplantations-Empfänger zu bringen.Dieses war eine typische Situation für alle ausländischen Seeleute, die nicht aus dem EG-Bereich stammen.Er kam von den Malediven, einer unter Ferntouristen bekannten Inselgruppe im Indischen Ozean.Aber auf keiner seiner Heimatinseln gibt es ein Krankenhaus mit Dialyse-Geräten.An Bord war er in einer maledivischen Crew zusammen mit Landsleuten gefahren und hatte sich in seiner Muttersprache unterhalten können.Hier in Hamburg, in der Fremde, war er sprachlos.Er verstand nur wenige Worte englisch.Deutsch konnte er gar nicht.Die Arzte im Krankenhaus hatten mühsam einen der drei in Deutschland lebenden Malediven als Dolmetscher aufgetrieben, der ab und zu engagiert wurde, um die Diagnose besser erstellen und ihm die für ihn wichtigen Verhaltensregeln vermitteln zu können.Er hatte zu Hause Frau und Kinder.Aber es blieb keine Alternative: Die Rückkehr in die Heimat zur Familie würde den sicheren Tod bedeuten, also mußte er in Hamburg bleiben, mußte auf Rechnung der Sozialhilfe irgendwo versorgt werden.Das Seemannsheim war bereit, ihn aufzunehmen, für ihn eine spezielle kaliumarme Diät zu kochen.Nahrungsaufnahme und Gewichtskontrolle unterlagen einer strengen Reglementierung: pro Tag durfte er nicht mehr als ½ Liter Flüssigkeit zu sich nehmen.Zu Kontakten zu anderen Kollegen im Seemannsheim war er wegen seiner Sprachlosigkeit nicht in der Lage.Der Sozialarbeiter der Seemannsmission kümmerte sich um viele Alltagsprobleme.Wenn mal ein Schiff mit Landsleuten in Hamburg lag, wurde ein Besuch vermittelt.Vom Seemannsheim aus sollte er einen Deutschkursus für Ausländer an der Volkshochschule besuchen und bereitete sich bereits intensiv durch Lernen der wichtigsten Vokabeln und Redewendungen darauf vor.Ein Zivildienstleistender half ihm bei Behördengängen und den nötigsten Einkäufen.Dreimal wöchentlich brachte ihn ein Taxi zur Dialyse ins Krankenhaus.Trotz aller medizinischer und sozialer Bemühung mußte er nach drei Monaten im Seemannsheim eines Tages schnell per Notarztwagen ins Krankenhaus geschafft werden.Dort verstarb er an seinem Leiden.Er wurde auf dem Öjendorfer Friedhof nach muslimischen Riten mit Blickrichtung auf Mekka beigesetzt.
